«Наша позиция — против любых приоритетов»
«Наша позиция — против любых приоритетов»
Глава СОЖТ Алексей Дружинин о вагонах и спорах
Газета «Коммерсантъ» №126 от 21.07.2021, стр. 10
Рынок предоставления вагонов после связанного с пандемией кризиса входит в фазу оживления, речь уже идет даже о дефиците. Насколько реальна нехватка вагонов, об опыте реформирования железнодорожного транспорта и перспективах его развития “Ъ” рассказал исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.
— За эти годы произошло весьма существенное преобразование. Поскольку в 2014–2015 годах у нас был первый серьезный спад, сопровождавшийся профицитом парка и крайне низкими ставками, с рынка ушло достаточно много компаний, которые не обладали должным запасом либо устойчивости, либо компетенций. И сейчас в целом выкристаллизовался пул игроков — неважно, больших или маленьких,— которые работают действительно профессионально и достаточно продуктивно. Сейчас практически нет случайных игроков.
Сложился ряд правил, сам рынок себя отрегулировал. Мы обращались за нормативным регулированием, когда уже понимали, что регулировать, и государство в этом плане всегда шло навстречу. Сейчас нам и с ОАО РЖД, и с регуляторами не то чтобы стало проще, но мы как минимум говорим на одном языке.
— Я считаю, что, конечно, произошло переосмысление ситуации. Во-первых, уже хорошо, что восстановилось кредитование. Ведь в 2016 году наш рынок был в очень тяжелом финансовом положении, и то, что банки пошли навстречу, объявив моратории на выплаты кредитов либо процентов, компании высоко оценили. Те, кто остался, конечно, постарались оправдать доверительные отношения.
В прошлый кризис, хотя костяк рынка сохранился, были компании, которые ушли с тяжелыми последствиями, в том числе для банковской системы. Сейчас мы видим более бдительный контроль со стороны финансовых структур. Идет внимательное отслеживание тенденций на нашем рынке и в железнодорожном транспорте в целом, безудержной выдачи кредитов («возьмите, пожалуйста!»), как это было в начале 2010-х годов, сейчас, конечно, не видим. Более того, проявилась активность со стороны крупных финансово-промышленных групп, которые появились в составе учредителей наших компаний, что привлекает дополнительное внимание банков.
При этом опасение, что появление серьезных финансово-промышленных групп, блоков или институтов, может рынок деформировать, не оправдалось. Рынок остался чистым рынком, почти любые административные преимущества нивелировались. Нет такого, чтобы кому-то позволялось больше, чем остальным. И мне неизвестно о случаях, чтобы те же дочерние компании ОАО РЖД получали бы какие-то привилегии или дополнительные условия. Возможно, какие-то подобные эпизоды встречаются, но это скорее исключения.
— Да. Существенно лучше. Вызов, который пришел к нам в 2014–2015 годах, выработал у рынка определенные защитные механизмы. Это как боксерская груша, которая, если по ней ударить, в первый момент отлетает далеко и возвращается почти со столь же мощным импульсом, но со временем амплитуда становится более ровной.
Окончательно, конечно, груша не останавливается: мы зависим от тенденций в экономике, в том числе от мировых. На нас напрямую повлиял спад в спросе на российский уголь, когда перевозки на Запад, по сути, остановились вследствие того, что в Европе цены на уголь упали до исторических минимумов. Рынок существенно изменился — и динамика перевозок, и направления, появился профицит парка, произошло снижение ставок.
— Именно это внушает осторожный оптимизм. Есть, конечно, вопрос, насколько были рассчитаны в долгосрочной программе развития ОАО РЖД (ДПР) до 2025 года стресс-сценарии для железных дорог, если, конечно, можно было просчитать стресс-сценарий 2020 года в принципе. Тем не менее мы видим определенный свет в конце тоннеля. У операторов ставки восстанавливаются, увеличился спрос на вагоны — в общем, повторяется ситуация 2018 года. Но пока, конечно, ставки до уровня 2018 года не просто не дотягивают — они делают только первые робкие шаги в эту сторону. Нужно понимать, что, когда рынок «лежал», пережить это серьезное падение позволила как раз та «подушка безопасности», которая была создана в стабильные 2017–2018 годы.
— Именно кризис 2014–2015 годов научил компании тому, что спокойнее себя чувствуют в кризисный период те, кто имеет долгосрочные сервисные контракты с грузоотправителями. Конечно, в 2018 году, когда спотовая ставка за вагон доходила до 2200 руб. в сутки, по таким контрактам ставка была 1600 руб., но она оставалась такой же и в 2020 году, когда спотовая ставка опустилась значительно ниже 1000 руб.
Механизм долгих контрактов взаимовыгоден: грузоотправитель, посчитав экономику, понимает, сколько реально готов платить за вагон, и ему интересно иметь стабильную, долгую, без этих прыжков в зависимости от конъюнктуры ставку для планирования своей работы по вывозу грузов. У нас, не буду скрывать, зачастую встречаются грузовладельцы, которые отказывались заключать соглашения по высоким ставкам, и, когда рынок начал падать, говорили нам: «Мы подождем, пока цена опустится и тогда, возможно, подпишем». Сейчас они пожинают последствия своей не совсем дальновидной политики.
— Существует счетный профицит на сети, а есть конкретная ситуация у конкретного грузоотправителя, которому вагоны либо подают, либо нет. К сожалению, претензии, которые сегодня предъявляют к операторам, происходят именно от того, что люди пребывают в твердой уверенности, что на сети вагонов более чем достаточно. А когда не получают вагон в какие-то необходимые им сроки или получают с задержкой, разумеется, возникает вопрос, а где же эти вагоны и почему нам их не подают.
Когда формировалась ДПР, а это была совместная и довольно серьезная работа, мы подсчитали, что для тех объемов погрузки, которые планировалось достичь к 2024–2025 году, нам в 2018 году не хватало примерно 200 тыс. вагонов. Высокие ставки 2018–2019 годов позволяли закупать эти вагоны, и отсюда те исторические максимумы закупки, которые мы видели. Мы покупали вагоны — нам очень не хотелось, чтобы ДПР была сорвана по причине того, что не хватает погрузочного ресурса со стороны операторов. А когда произошло общее падение погрузки 2019–2020 годов, вагоны оказались, скажем так, не совсем востребованы.
При этом многие компании, видя, что парк не востребован, сворачивают ремонтные программы. И речь идет не только о том, что вагоны не ремонтировали,— с них снимались запчасти, особенно с тех, у которых остался недолгий срок службы. Экономика вагона в 2019–2020 годах показывала, что полноценное, соответствующее нормативным документам выполнение ремонта старых вагонов не окупится за оставшийся срок службы в силу низких ставок. Запчасти же на них были годными. Но выведения вагонов из списочного парка не произошло: они числятся в парке, хотя либо стоят где-то разукомплектованные, либо слишком дорого проводить ремонт.
— На это влияет несколько факторов. Во-первых, востребованность вагона: по ряду видов подвижного состава реально дешевле купить новый вагон, чем при сегодняшних ценах на ремонт восстанавливать вагон, которому осталось ходить три-четыре года. У нас же довольно остро стоит вопрос роста стоимости запчастей, плюс также пошло увеличение цены ремонтов. Говорить о том, что абсолютно все эти вагоны вернутся в парк, я бы, наверно, не стал. Каждая компания смотрит у себя индивидуально, многое зависит от структуры бизнеса.
Если вдруг перестает хватать вагонов для обслуживания тех же долгосрочных сервисных контрактов с грузоотправителями, наверное, надо сделать все, чтобы восстановить парк и сохранить клиента просто потому, что иначе на следующем конкурсе он выберет кого-то другого. Поэтому точный прогноз, какой объем вагонов-доноров с ограниченным запасом хода может вернуться, вряд ли получится сделать. По нашим оценкам, перспектива возврата 20–25 тыс. вагонов абсолютно реальна.
— За две недели максимум. Привести вагон к нормативному состоянию, поменять на нем все запчасти, которые требуются по документам, можно очень оперативно. Может быть, только по каким-то редким моделям и по тем же инновационным вагонам, где требуется определенный специфический набор запчастей, сроки будут чуть дольше.
— По ним есть другого рода проблемы: часть вагонов уже подошла по пробегу к проведению определенных регламентных работ, а запчастей не очень много. Вроде бы да, вагоны есть и числятся как потенциальный источник погрузки, но только по ним должны выполняться регламентные работы, а ценник сейчас достаточно тяжелый.
— С 1 июля стоимость работ увеличилась на 5%. К этому добавился рост стоимости запчастей на 15–20%. По тому же инновационному вагону наши специалисты оценивали стоимость регламентных работ в плановом ремонте. С учетом всего, включая порожний пробег к месту ремонта, замену ряда узлов и деталей, ремонт оценивался в 1,2–1,4 млн руб.
— Да. Я не знаю, по какой цене учитывали колесо. Давайте считать — примерно 1 млн руб. При этом сейчас новый вагон существенно подешевел — заказов нет, и вагоностроители вынуждены снижать цены. Правда, они уже говорят, что дальше снижать уже просто не могут, и 3,2 млн руб.— это предел.
— На высоком спросе да. Но, допустим, в 2015 году типовой вагон стоил вообще 1,4 млн руб., инновационный — 2 млн руб. За пять лет стоимость обычного вагона выросла в два с половиной раза. А сейчас, когда рынок не готов платить, разумеется, мы ищем сбалансированные решения. Тенденция крайне неустойчивая. Сейчас практически минимальный объем заказов на полувагоны.
— Платформы, немного цистерн, потому что они потихонечку приближаются к сроку выбытия, зерновозы, у которых та же ситуация, по крытым вагонам есть небольшой заказ… Говорить, что совсем вакуум, я бы не стал, но до ситуации, когда полувагон главное было изготовить, а дальше его отрывали с руками, сейчас далеко.
— Думаю, что каждая компания принимает свое решение, оно зависит от многих факторов: оставшегося срока службы, технического состояния, потому что, если в вагоне нужно менять абсолютно все, наверное, уже проще немножко добавить и купить новый… Это же как в поговорке про леченую кобылу: у старого вагона все равно остаются болезни возраста. Кто-то докатывает вагоны до упора, кто-то считает, что лучше оставить максимально работоспособный парк, а старые вагоны использовать в качестве доноров для запчастей, кто-то считает, что нужно обновление.
— По общему количеству вагонов у нас в целом профицит.
Но, во-первых, часть вагонов числится как потенциальный погрузочный ресурс только на бумаге, а во-вторых, с точки зрения грузоотправителя, которому не подали вагон, не очень важно, что в стране вагонов достаточно, а важно, что у него сегодня нет.
Дальше тоже вопрос, о каком парке говорим, когда говорим о профиците. Когда начинаем разбираться, для разных рынков у нас сегодня далеко не везде профицит — по тем же цементовозам, например, или по некоторым химическим цистернам. Когда в первом квартале 2020 года наблюдался спад контейнерных перевозок из Китая на 40–45%, казалось, что все, дно достигнуто, и у нас платформы вдруг стали профицитными. Но во втором—четвертом кварталах погрузка восстановилась, появились компенсирующие объемы. Когда пошла эта «сгущенная» погрузка, профицит ушел.
— Мы всегда ожидаем, что будет определенная дискуссия. Тем более что она вызвана и объективными обстоятельствами: например, ростом стоимости того же металла. Вопрос только, какую форму примет эта дискуссия. Потому что иногда мы видим, что ряд проблем предлагается решить за счет роста стоимости перевозок порожних вагонов, то есть того, что оператора касается напрямую. Здесь мы, конечно, пребываем в ожидании конкретных тарифных инициатив. Другое дело, что, если говорить о тарифах, конечно, хотелось бы некой долгосрочности, устойчивости. И я сейчас даже не касаюсь вопроса разработки нового прейскуранта, где мы, к сожалению, пока все вместе очень недалеко ушли. Любые тарифные решения — вопрос защищенности инвестиций в наши вагоны. И здесь чем стабильнее ситуация с тарифами, или по крайней мере чем она прозрачнее, тем лучше.
Мы готовы даже к каким-то экстраординарным решениям в области тарифов, если понимаем их смысл и цель. Простой пример: много лет позиция нашего президиума по текущему отцепочному ремонту (ТОР) вагонов — в том, что всю эту проблему можно было бы решить за счет включения ТОР в тариф. Необязательно в груженый — возможно какое-то одномоментное повышение только на порожний пробег, но мы в этом случае должны понимать, что это разовый скачок. Пускай это будет 2–3% на порожняк, но зато мы будем понимать, что проблему с ТОР, которые отнимают уйму времени у всех компаний, мы бы раз и навсегда решили. Честнее, если такое повышение заложено, и ОАО РЖД не будет вынуждено за счет каких-то дополнительных работ, услуг, внутренних решений пытаться «выжать» дополнительные сборы, чтобы достичь финансовой сбалансированности.
— Мы бы ушли от ситуации, когда, как это было некоторое время назад, существовал чуть ли не план по сбору выручки за ТОР. Я не готов утверждать, что сегодня эти планы окончательно отменены, но по крайней мере они не выглядят некой обязательной программой. ОАО РЖД при учете ТОР в тарифе гарантированно имело бы компенсацию своих расходов, связанных с ТОР и, наоборот, стремилось бы снижать количество необоснованных отцепок. Такова позиция, которая неоднократно обсуждалась в нашем президиуме и с которой мы пытались неоднократно выходить в ОАО РЖД.
— Мы несколько раз пытались провести нормальную полноценную дискуссию по этому поводу. Здесь, к сожалению, не всегда нас поддерживают, в том числе и ряд наших коллег-операторов. Потому что те, у кого относительно новый парк, почему-то пребывают в уверенности, что для них ТОР какое-то время не будет, а увеличение стоимости, включение в тариф — это действительно коснется всего парка, и старого, и нового. Плюс к тому, достаточно сложно посчитать расходную часть ОАО РЖД, которой требуется компенсация.
— Это тоже одно из направлений нашей дискуссии. ТОР делятся на две части: есть ТОР в рамках подготовки вагонов к перевозке, а есть ТОР, когда вагон к перевозке уже принят и находится на пути следования. Согласно изменениям к закону, которые были не так давно приняты, ТОР считается только отцепка в пути следования. Если речь идет о подготовке к перевозке, действительно, это рынок, и эти работы может выполнять кто угодно и где угодно. Но в пути следования вагоны находятся под перевозочным документом, а если это груженый вагон, иногда он находится под таможенным, фитосанитарным контролем и т. п. При передаче перевозчику вагона с грузом хочется получить такой же вагон с тем же грузом на станции назначения. Когда с вагоном в пути следования что-то происходит, он находится в зоне ответственности инфраструктуры, а не оператора и не грузовладельца. Мы понимаем, что устранение проблем с этим вагоном может делаться за счет оператора, отсюда и наши договоры с ОАО РЖД на выполнение ТОР. Но при передаче его в частные руки мы видим технологические риски.
Плюс к тому, непонятно, как это будет выглядеть хотя бы с точки зрения правового режима. Допустим, вагон отцеплен на станции и передается кому-то на ремонт. В этом случае что происходит — прекращается договор перевозки или приостанавливается? На ком ответственность за сохранность груза, за грузы, которые требуют охраны или сопровождения в пути следования, за ситуации, когда груз следует под таможенным контролем, а по нему выявлена недостача? Сегодня у нас все это контролирует перевозчик — владелец инфраструктуры. Кто должен заключать договоры с частными компаниями? Если оператор, то как такое может быть, когда вагон сдан грузоотправителем к перевозке ОАО РЖД, а оператор в этом процессе вообще не задействован?
Вешать это на грузоотправителя тоже, мягко говоря, странно. У него задача — товары производить, а не пытаться выстроить цепочку обеспечения сохранности вагона на всем пути следования. ОАО РЖД? Есть право субподряда, ничто не мешает им воспользоваться и сегодня, но ответственность в таком случае остается на ОАО РЖД. Мы много раз ставили этот вопрос перед ОАО РЖД. И здесь мы ищем совместных решений. Пока какого-то четкого понимания, как решить эти проблемы, мы не видим. И мы видим риск того, что отцепленные, но не отремонтированные вагоны будут стоять просто потому, что ОАО РЖД больше ТОР не будет заниматься.
— Прошу понять: у нас действительно рынок. У нас не возникают картельные сюжеты. К счастью, компании, которые входят в СОЖТ, сосуществуют внутри союза и вместе принимают системные решения, но, выйдя за дверь, они не просто действуют автономно — это настоящие конкуренты. Одно дело — договориться о взаимопомощи в ситуации, когда вагон, допустим, сломался либо потребовалось на некоторое время замещение — такое, наверное, возможно. Но в битве за клиента… Поэтому разговоров в стиле «давайте-ка мы договоримся и отставим часть парка в ожидании того, что ставка уйдет вверх», в рамках СОЖТ, ответственно заявляю, не было никогда.
Есть другая тема для кооперации, связанная с технологичностью управления парком. Если есть заявка на перевозку, есть грузоотправитель, с которым у меня договор, может быть, не надо мне гнать вагон через полстраны, если на соседней станции стоит вагон нашей же или дружественной компании? Когда говорили о бирже вагонов в 2015 году, речь шла именно об этом. Но примерно в тот же период эта история и закончилась: во-первых, пошел определенный рост, когда компании стали дорожить своим парком. А во-вторых, любая работа с таким обезличенным парком имеет определенные сложности: например, у меня парк дорогой, у вас — дешевый. Соответственно, я заключаюсь с клиентом задорого, вы можете подешевле.
— Да, и та доходная ставка, которая вас устроит с вашим дешевым парком, для меня, учитывая кредитные обязательства, означает убытки. Но эта история не получила развития. Есть схожая история с запчастями. Казалось бы, было бы комфортно и удобно, если мой вагон попал в ремонт в каком-то регионе, где я мало присутствую, взять запчасть соседа, который там работает, а когда его вагон попадет в мою точку — передать ему свою. Но это тоже работает только в условиях профицита. В условиях дефицита — как по тому же колесу… Я бы с удовольствием заехал к своему формальному конкуренту, забрал все хорошие, новые колеса задешево с его мест хранения, а когда он приехал ко мне, по той же цене предложил бы ему свои, старые. Таким образом выгодно «переобул» бы свой парк в колеса конкурента. Тем не менее по запчастям у нас обсуждение не закончено: мы пытаемся найти решение, которое бы эти проблемы нивелировало.
По бирже вагонов, наверное, нет. Пока единственный действительно удачный пример работы у нас с обезличенным парком — это то, что сделано по Дальнему Востоку, когда вагоны разных компаний вставляются в маршруты порожних, возвращаемых с Дальнего Востока поездов, чтобы не ждать, пока наберется маршрут из вагонов одной компании. И дальше они едут, например, в Кузбасс.
Здесь проблема была в том, что у разных компаний разные якорные станции в том же Кузбассе. И когда поезд приходит на станцию, которая, допустим, находится в регионе, где исторически контрактная база обслуживалась компанией X, и вдруг в таком поезде приходит вагон компании Y, нужно каким-то образом его отправить на якорную станцию компании Y. Но мы нашли возможности, как договориться по поводу таких ситуаций. Здесь вопрос не столько в цене, сколько в технологичности вывода парка с Дальнего Востока, что в принципе выгодно всем — и нам, и ОАО РЖД. Это как раз удачный пример.
— Вы работали в Министерстве путей сообщения (МПС), в том числе в период структурной реформы железнодорожного транспорта. Правильно ли было создавать на основе министерства ОАО РЖД?
— В условиях нормативной базы, существовавшей в 2001–2002 годах, когда готовилось законодательство о реформе и само постановление №384 («О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».— “Ъ”), у нас просто не было другого варианта. Тогда были либо ГУПы, либо акционерные общества или общества с ограниченной ответственностью. Не было ни госкомпаний, ни госкорпораций, ни публичных акционерных обществ — все это появилось позже. И возможно, одна из этих форм могла бы оказаться более подходящей.
Причина того, что мы выбрали вариант акционирования, заключается в том, что если в подвижной состав уже с 1999 года шли инвестиции, можно было покупать вагоны, можно было ездить, то инфраструктура системы ГУПов — ГУП «Железные дороги», а также все остальные тысячи ГУПов, которые тогда существовали,— частных инвестиций не допускала. Принятые решения были направлены на оптимизацию работы железнодорожного транспорта и вывод непрофильных активов, что и было сделано на первом и втором этапах реформы: это и ЖКХ, это и вопросы, связанные с определенными объектами туристической сферы, колхозов, совхозов… Структура акционерного общества позволяла это сделать и сделать просто.
Что же касается основного момента — инвестиций в инфраструктуру, к сожалению, эта цель достигнута не была. Но не по причинам, зависящим от железнодорожников. Потому что, как только было создано акционерное общество, тут же в отношении львиной доли имущества, в которое могли бы прийти инвестиции, которые были востребованы в тот период, были введены всевозможные ограничения на оборот и использование. В ФЗ-29 («Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».— “Ъ”) было четко сказано, что целый ряд объектов, который передается в уставный капитал АО РЖД, может находиться в собственности только АО РЖД либо государства. И это касается не только оборонных объектов — туда попала почти вся инфраструктура, объекты вагонного хозяйства, локомотивного хозяйства, имеющие мобилизационное значение…
— Таким образом, у частного инвестора, который готов прийти и купить или вложиться на паях с ОАО РЖД в это имущество, нет стандартного для акционерного общества механизма возврата вложенных средств. Когда я вкладываю средства в акционерное общество, я получаю за свои инвестиции акции. Но здесь не только по закону 100% акций у правительства, но и выделить имущество из состава комплекса ОАО РЖД невозможно, потому что оно принадлежит либо ОАО РЖД, либо государству. Со временем, конечно, пришли определенные решения по этим вопросам, но на каждое действие требовалось чуть ли не распоряжение правительства.
— На ряд микросделок требовалось разрешение правительства, плюс были сложности с тем, что это имущество нужно было правильно выделить, описать, кадастрировать и так далее. Были колоссальные сложности.
— Нет. В программе структурной реформы был поставлен ориентир создать акционерное общество на базе хозяйственной деятельности МПС, оставив за последним только регуляторную функцию. Речь шла именно о форме акционерного общества. Для этого требовались определенные законы, и ФЗ-29 — один из них, по сути, он создавал АО и в нем же в отношении целого ряда его имущества вводил ограничения, которые не позволяли ему существовать как самостоятельному нормальному обществу и добиться той цели, а именно инвестиционной привлекательности, которая стояла на стадии создания реформы. В этом плане проще было бы оставить компанию в форме ГУПа. Это одна из больных точек реформы, потому что так мы и не имеем ответа, что такое все-таки ОАО РЖД.
— Точнее, это компания, которая имеет основной целью зарабатывание прибыли, или компания, которая имеет достаточно серьезный заказ от государства с точки зрения социальных функций и обеспечения государственных интересов. Эти истории все время между собой переплетаются, и, к сожалению, здесь один из проблемных моментов.
— Я бы сказал, сейчас мы имеем достаточно опыта для того, чтобы вновь подступиться к этому вопросу. Как минимум принять решение. Это как раз очень важный вопрос, касающийся дальнейшего развития железнодорожного транспорта. Постановление о реформе закончилось в 2015 году, тогда же закончились и целевые модели рынка. И получается, что шесть лет у нас не определены приоритеты, не определено, каким мы хотели бы видеть железнодорожный транспорт. Не ОАО РЖД, у которого это определяет ДПР, а в целом систему железнодорожного транспорта, к которому относится и частный сектор, вроде операторского рынка или формирующегося вагоноремонтного.
Именно сейчас, мне кажется, государству следует сказать, что мы хотим видеть: где в железнодорожном транспорте сохраняется монополия, а где возможно формирование рынка, где есть направления для инвестиций. В 2001 году, когда писалось постановление 384, все было скорее на стадии предположений. Сейчас, спустя много лет, мы имеем опыт, видим, какие ошибки были совершены, какие прорывные решения, наоборот, были найдены. Задача как раз в том, чтобы либо написать определенного рода программу, либо сказать, что нас все устраивает, что реформа закончена,— это тоже вариант ответа. Давайте четко для себя определим, дошли ли мы до того состояния, к которому мы стремились в 2001 году, когда приступали к реформе, или нет, что сделано и что предстоит сделать. Например, планируется пересмотр прейскуранта 10–01 (основной тарифный документ ОАО РЖД.— “Ъ”), но что описывает прейскурант, какую модель отношений? И мое личное мнение, раз вы его спросили,— следует очень внимательно взвешивать, рисовать таблицы всех за и против по каждому решению, включая статус ОАО РЖД.
А ведь есть еще один сегмент, который забыли, когда писали программу развития железнодорожного транспорта,— это железнодорожный транспорт необщего пользования.
— Он остался наедине сам с собой: если для железной дороги общего пользования есть хотя бы какие-то программы и планы, то там, за периметром станции, потихонечку все становится хуже и хуже. Там и скорости смешные, и само техническое состояние: функционируют пути, построенные по упрощенным нормативам, и ходят локомотивы, которые видели если не Владимира Ильича, то Никиту Сергеевича точно… Как решается вопрос тарифов на этих путях? Кто отвечает за них? Промышленные предприятия? Но это для них непрофильный актив. Местные власти? Может быть, но как быть с теми, которые имеют федеральное значение? Например, берем ситуацию, когда до порта все нормально, но последние 3–4 км до порта, когда заканчиваются подъездные пути, непонятно, кто отвечает за то, чтобы они содержались в надлежащем состоянии. Их владелец? Да. А вот в случае, если тариф на эти пути местный РЭК установил такой, что он не позволяет содержать их в надлежащем состоянии, владелец может их разобрать? Ведь его обязанность их содержать вроде бы нормативными актами не предусмотрена… И что в этом случае делать? Ладно порт, но таким образом можно отрезать целые населенные пункты…
В общем, говоря о железнодорожном транспорте, не следует забывать, что это не только ОАО РЖД или операторы, это еще и пути необщего пользования, и ремонтники, которые сейчас появились как самостоятельный сегмент, и те, кто занимается организацией работы промывочно-пропарочных станций, и транспортная безопасность с охраной объектов и грузов в пути следования, да и с транспортным машиностроением мы сближаемся все теснее… И для этих сегментов общий сценарий отсутствует, хотя его хорошо было бы иметь.
— Я думаю, что есть. Как в 2000–2001 годах, когда готовили программу структурной реформы, была серьезная работа с привлечением научных институтов всевозможных уровней, были и внешние консультанты, которые со стороны видят ситуацию, и сегодня, мне кажется, у нас уже достаточно опыта, чтобы сформировать таблицу за и против. ОАО РЖД, надо отдать должное коллегам, бывало в самых разнообразных ситуациях — от хронического безденежья начала 2000-х до относительно тучного начала 2010-х годов,— работали различные модели управления… Сейчас проще принимать эти решения. Государству нужно четко сказать, что хотим видеть, от этого зависит многое. Потому что, повторюсь, частным компаниям, инвесторам, тоже нужно видеть, например, те же направления для инвестиций…
— Пока решений по этому направлению нет. С тягой на самом деле ситуация достаточно ясная. Но почему-то, когда мы говорим про частный сектор, мы смотрим исключительно на появление частных перевозчиков.
— Как своего рода оператор локомотивов, почему нет? Есть же операторы вагонов, они же не являются перевозчиками, почему бы не быть операторам локомотивов? У него есть локомотив, и он передает локомотив дальше тому, кто в нем заинтересован: либо оператору для собственного поездного формирования (СПФ), либо ОАО РЖД, либо грузоотправителю… Такой локомотив тоже будет частным.
— Позиция нашего президиума по этому вопросу достаточно консервативна. Мы считаем, что это решение настолько тяжелое и сложное, что требуется проведение эксперимента для отработки всех нюансов — и технологических, и экономических, и тарифных. Сейчас мы даже не видим всех рисков, которые там присутствуют. Есть мнение, которое мы часто слышим, что требуются существенные изменения нормативной базы. Лично мое мнение — нет, никакого кардинального изменения не требуется: частные перевозчики в пассажирском секторе у нас работают безболезненно, более того, перевозки СПФ с вагонами и локомотивами операторов также регулярно осуществляются, что технологически очень близко как раз к работе частного перевозчика. Каких-то системных сбоев я здесь не вижу.
Но если мы в результате этого эксперимента понимаем, что у нас что-то не получается, что частные перевозчики грузов не совсем важная для страны опция, то, возможно, нам стоит и нормативную базу вернуть к состоянию «железная дорога», без искусственного деления на перевозчика и владельца инфраструктуры, которое введено законом 2003 года? Сказать, что есть железная дорога, без всех искусственных наслоений, которые введены законами и подзаконными актами в ожидании дальнейшей реформы. Формально мы живем по нормативной базе, которая не менялась уже 18 лет. Она не соответствует тому, что происходит на практике, и зачастую только создает дополнительные сложности. Простой пример: с инфраструктурой, согласно закону, право на отношения имеет только перевозчик. Вместе с тем недавно ввели закон о том, что за простой вагонов вне перевозки платит оператор, и платит он владельцу инфраструктуры. А с ней формально у него не может быть отношений, потому что это прерогатива исключительно перевозчика. Это нюансы, детали, но их такое количество во всей конструкции…
— Я сомневаюсь, что в обозримой перспективе операторы вдруг полностью подменят ОАО РЖД как заказчики локомотивов, особенно с учетом их стоимости $2–3 млн за штуку. Заказ со стороны операторов, и то это крайне смелая оценка, будет составлять максимум 50–100 локомотивов в год, и то только в том случае, если это направление для инвестиций полностью поддерживается государством. Не с точки зрения финансов, а с точки зрения гарантий, что внезапно не будет принято резкое решение — например, все национализировать или как-то иначе деформировать уже сложившийся рынок. Примеры приводить не хотелось бы, но они существуют.
— Этот вопрос прямо связан с тем, что мы только что обсуждали: что такое ОАО РЖД — акционерное общество, которое работает для прибыли, или предприятие, социально ориентированное на государственные нужды. Мы всегда считали, что ликвидация перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками — одно из достижений реформы. Я сомневаюсь, что бюджет сможет полностью взять на себя те разрывы, те убытки, которые возникают вследствие пассажирских перевозок. Опасения грузоотправителей абсолютно понятны.
Действительно, сегодня пассажирские перевозки генерируют определенные убытки, причем чем больше мы строим пассажирскую инфраструктуру, тем больше нужно средств на компенсацию этих убытков. Но установление пассажирских тарифов исходя из уровня безубыточности, боюсь, приведет только к тому, что железная дорога перестанет быть востребованной, а пассажир пересядет на автомобиль, маршрутку, автобус и самолет.
Хуже то, что в той же маршрутке или самолете цены подтянутся к новым ценам, которые будут у железной дороги, поскольку там, где есть конкуренция, когда вдруг альтернатива становится очень дорогой, всегда легче сохранить тариф на рубль ниже, чем у конкурента, но при этом поднять и свои цены. Это отложенная проблема, которая, конечно, требует решения в том же контексте, о котором мы говорили.
— Это было бы справедливо, и, более того, Совет потребителей услуг ОАО РЖД как раз и работает именно для оценки таких инвестиционных программ и инвестпроектов. Базовая задача была именно в этом. Я считаю, что Совет потребителей — крайне удачный пример того, как за одним столом собираются представители абсолютно различных отраслей и в этот момент заканчивается межвидовая конкуренция, люди очень профессионально работают с теми материалами, с оценкой тех проектов, тех инициатив, которые приходят от ОАО РЖД или так или иначе его касаются.
— Наш президиум был против приоритетности. Беспокоят несколько моментов. Мы долго работали в системе МПС, как раз когда МПС само внутри себя определяло, кто поедет первым, руководствуясь не самыми прозрачными правилами.
И я, честно говоря, не понимаю, чем уголь, идущий на экспорт, лучше, чем тот же уголь, идущий на внутренние электростанции, и почему зерно для тех же мукомольных комбинатов внутри страны должно ожидать, пока мимо проедет экспортный уголь.
То же касается и контейнерных перевозок. Контейнеры могут содержать разные грузы, в том числе и социально значимые, а они будут стоять, пока другие грузы не проедут в другую страну. Наша позиция — против любых приоритетов. Более того, всегда существует риск торговли правом приоритета, что создаст серый рынок распределения провозных мощностей. У нас категорическая позиция — этого не нужно.
— У нас нет торговли мощностями.
— Практика показывает, что «кто больше платит, тот лучше едет» — не очень хорошая ситуация. В выигрыше будут те компании, те грузоотправители, которые имеют больше доступа к финансовому ресурсу. А проиграют те, кто его не имеет,— и к ним в том числе, как правило, относятся те, кто везет социально значимый груз. И они должны стоять в ожидании, пока мимо пролетают объемы грузов, пусть даже вбелую купленные, но явно не для социальных нужд. Все это, мне кажется, может существовать только до первого замерзающего поселка, в который просто не доставили вовремя необходимое количество мазута.
Мы понимаем ситуации, когда перевозятся грузы для обеспечения обороноспособности страны: конечно, они должны ехать вперед, ни у кого нет сомнений. Равно как и грузы для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Но когда речь пойдет о бизнес-приоритете, выиграет тот, у кого либо больше денег, либо больше административного ресурса, либо больше возможностей дернуть за стоп-кран. Соответственно, мы понимаем, что должный контроль за этим со стороны государства установить крайне непросто, да и это не очень справедливо с точки зрения самого подхода к такой приоритизации. Условно говоря, если я купил себе нитку графика и добавил к своим объемам немножко объемов соседа, что с этим делать?
— Сейчас сосед ко мне не пойдет, потому что он точно так же может пойти на железную дорогу, подать заявку на перевозку, и мы с ним по сути конкурируем. А завтра, когда у меня есть доступ, а он в очереди, он захочет купить объемы.
— Поручение по этому поводу есть, и это правильно — убрать приоритетность и свести задачу к отработке механизма взаимной сбалансированной ответственности. Я плачу деньги вдолгую, вперед, и если я не вывожу по своей вине, то несу финансовые потери. Но если мне груз не вывозят по не зависящим от меня причинам, то должна быть и балансирующая ответственность со стороны перевозчика. Этот механизм требует экспериментальной отработки: у нас нет практики таких перевозок на железной дороге. У нас железная дорога всегда отвечала исключительно в рамках некой определенной законом неустойки, которая определена уставом, и все.
И как раз то, что было в правительстве принято,— это попытка создать такую балансирующую финансовую ответственность, и, если я не предъявил объем в перевозку, да, я должен отвечать рублем, но, если мой груз не вывезли, передо мной тоже должны отвечать адекватным рублем. Такого механизма раньше просто не было, и действительно, если проводить эксперимент, чтобы понять, работающий это механизм или неработающий,— то на крайне небольших объемах, как и было решено.
А по приоритетам, как я уже говорил, создания привилегий, появления каких-то «белых воротничков» быть не должно. Для железной дороги это тоже не очень выгодно, потому что, если будет стоять в приоритете груз первого класса, они будут вынуждены везти в первую очередь его, не принимая доходного груза третьего класса.
— Мне кажется, что контейнеровоз в Суэцком канале все показал — не только и не столько России, сколько всему миру. Инцидент подчеркнул, насколько необходимы и важны альтернативные пути на направлении Западная Европа—Восток. Даже если взять и убрать сегодня с БАМа и Транссиба весь уголь, профицита мощностей не будет — поедут контейнеры — в условиях сегодняшнего роста ставки на фрахт и с учетом рисков, которые оценили для себя все крупные игроки. Потому что от того, что, условно говоря, в Европу не приехали вовремя контейнеры с аккумуляторами, встает производство целых отраслей.
Да, сейчас основная грузовая база — уголь.
Загрузка БАМа и Транссиба объемами, как мне кажется, гарантирована навсегда.
И существующие сегодня инфраструктурные ограничения, наоборот, не позволяют использовать их потенциал, в частности, для полного удовлетворения спроса и замещения как раз вот в таких ситуациях, как была с контейнеровозом. Я не говорю, что мы сможем перехватить объем контейнерных перевозок из Китая в Западную Европу — не сможем, потому что у нас слишком много границ, слишком много контрольных функций, которые отнимают время. Но для тех, кто заинтересован во времени перевозки, железная дорога остается самым коротким путем.
Таким образом, сомнений в том, что БАМ и Транссиб будут загружены при любой конъюнктуре, у меня нет, разве что при каких-то чрезвычайных ситуациях, когда у нас вообще закроется железнодорожное сообщение.
— Этот вопрос более широкий, чем БАМ и Транссиб. Простой пример, демонстрирующий абсурдность ситуации: когда мы строим автомобильную дорогу, рядом мы строим железную. Вопрос: для чего? Либо одно, либо второе: либо все поедет автомобилями, либо в вагонах. ВСМ Москва—Казань — отличный пример: люди годами планировали, проектировали, тратили деньги, имеем готовый проект, но потом вдруг выбор был сделан в пользу автомобильной дороги.
Почему этого нельзя было сделать чуть раньше, а не когда на проект уже были потрачены крайне серьезные деньги и ресурсы? Здесь в принципе можно было бы вернуться к существовавшей в советские времена теме транспортного баланса страны. Чтобы можно было, например, определить, где развивать железную дорогу, а где — речные перевозки. Где можно возить пассажиров за счет развития пригородного автомобильного транспорта, а где необходимо сохранить электрички.
Если бы нечто подобное было смоделировано и сделано, было бы неплохо. Провести такое масштабное моделирование — это серьезная работа. Если бы она была сделана, мы бы и приоритеты для всех видов инвестиций (государственных и частных) смогли бы расставить: куда тратить, а куда не тратить деньги… У нас сколько случаев, когда происходит рассинхронизация различных программ. Например, программа развития таможенных органов предполагает усиление какого-то таможенного поста. Все хорошо. Но только там нет железной дороги. И наоборот, железная дорога строится, в инвестпрограмме ОАО РЖД закладываются нечеловеческие деньги, а на погранпереходе как один вагон в час пропускали, так и продолжают пропускать. Синхронизация этих программ — крайне важная вещь. И возможно, я сейчас затрагиваю глобальные вещи, но она нужна и с сельскохозяйственными программами развития, с программой развития угольной, лесной промышленности и т. п.
И, возвращаясь к ранее прозвучавшему вопросу о том, кто может это сделать, здесь у меня уже быстрого ответа нет. Такая работа требует много ресурсов, информации, технологий, но получаемые эффекты, мне кажется, очевидны.
Дружинин Алексей Александрович
Личное дело
Родился в 1973 году в Москве, в 1996 году окончил Московскую государственную юридическую академию по специальности «юриспруденция». Работал ведущим инспектором контрольно-ревизионного отдела Западного таможенного управления Государственного таможенного комитета РФ.
С 1999 года работал в структурах Министерства путей сообщения (МПС) до его упразднения в 2004 году. Начинал на должности главного юрисконсульта центра фирменного транспортного обслуживания МПС, был заместителем начальника и начальником юридического управления министерства. В 2004–2005 годах — начальник правового управления Росжелдора. С 2005 по 2014 год работал в Минтрансе, занимал должности заместителя директора департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности, потом — департамента госполитики в области железнодорожного транспорта, с 2008 по 2014 год возглавлял департамент правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса. В декабре 2014 года стал заместителем исполнительного директора СОЖТ, а в июне 2015 года — исполнительным директором. Был переизбран на эту должность в июне 2018-го и июне 2021 года. С декабря 2018 года избран заместителем председателя общественного совета при Минтрансе.
Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
Company profile
Полное название — СРО «Союз участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Существует с 2009 года. Основное направление деятельности — решение проблем совершенствования нормативно-правовой и тарифной базы грузовых перевозок, формирование новой технологии управления перевозочным процессом в условиях реформирования железнодорожной отрасли с учетом интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок. По состоянию на 21 июля в состав СОЖТ входит 30 компаний-операторов, на долю которых приходится более 70% (851 тыс. единиц) парка зарегистрированных в РФ вагонов. Председатель президиума СОЖТ — глава совета директоров «Трансойла» Игорь Ромашов, исполнительный директор — Алексей Дружинин.
