Лавну заполнят до краев
Лавну заполнят до краев
ЦРПИ заключил take-or-pay на 18 млн тонн угля
Газета «Коммерсантъ» №129/П от 26.07.2021, стр. 9
Морскому торговому порту (МТП) Лавна, который планируют ввести в строй в 2023 году, удалось загрузить все 18 млн тонн в год своих мощностей на условиях take-or-pay до 2043 года. Консолидатором угля для перевалки выступит формально подконтрольный ВТБ «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ), у которого также есть доля в порту Суходол и собственная шахта «Заречная». По мнению экспертов, такой подход может быть выгоден не только самому порту, но и средней руки угольщикам, получающим стабильный канал сбыта и условия, доступные обычно только крупному бизнесу.
ЦРПИ, владеющий 30% в проекте морского порта Лавна в Мурманской области, заключил контракт take-or-pay на весь объем мощностей будущего порта — 18 млн тонн — до 2043 года, рассказал “Ъ” заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (владеет 5% в МТП Лавна) Михаил Кадочников. По его словам, у ЦРПИ уже есть зеркальные контракты take-or-pay с четырьмя поставщиками — независимыми компаниями, работающими в Кузбассе.
Он не раскрыл названий, но это не текущие акционеры МТП Лавна «СДС-Уголь» (25%) и подконтрольный «Кузбассразрезуглю» «Бизнес-Глобус» (30%). Вместе с тем, по словам топ-менеджера, если акционеры решат заключить договор take-or-pay на перевалку соответствующих их долям объемов угля через Лавну, ЦРПИ даст такую возможность и перенаправит свои поставки.
Половина объема, законтрактованного ЦРПИ, по словам господина Кадочникова,— премиальные марки, использующиеся в металлургии и химической промышленности. В «Сибантраците», крупнейшем производителе антрацита, не имеющем пока своих портовых мощностей, от комментариев отказались.
Господин Кадочников подтвердил, что единственным акционером ЦРПИ является «ВТБ Капитал Пенсионный резерв» и в 2020 году объем поставок ЦРПИ составил 15 млн тонн угля. Компания занимается транспортировкой и экспедированием угольной продукции на экспорт и ориентирована на независимых поставщиков, причем структура ЦРПИ «Сила Сибири» купила в этом году имущественный комплекс обанкротившейся шахты «Заречная» (см. “Ъ” от 2 июля), что обеспечило компании и собственную грузовую базу на 5–6 млн тонн. Также у ЦРПИ есть 24,79% в порту Суходол в Приморье.
Несколько источников на рынке уверены, что структура ВТБ выступает лишь номинальным держателем ЦРПИ. В ВТБ “Ъ” лишь сообщили, что «ВТБ Капитал Пенсионный резерв» осуществляет функцию доверительного управления инвестиционными фондами и «собственником паев этих фондов он не является».
Замглавы ГТЛК Михаил Кадочников о проекте порта Лавна
До появления финансовых проблем в 2014 году «Заречная» добывала до 4,7 млн тонн угля, отмечает директор группы корпоративных рейтингов агентства НКР Александр Шураков. Однако, уточняет он, на уровень почти 4 млн тонн шахта вышла только в 2003 году и этому предшествовало несколько лет реконструкции и инвестиций в развитие. Так, еще в 1999 году объем добычи был только 1,1 млн тонн. Поэтому, по мнению аналитика, успешность инвестиций ЦРПИ в «Заречную» будет зависеть от того, за какой срок от нынешней нулевой добычи можно будет выйти на 3–4 млн тонн в год и какие инвестиции потребуются. Он добавляет, что по состоянию на конец 2020 года у «Заречной» было 6,7 млрд руб. долгов перед поставщиками и еще на 5,5 млрд руб. перед бюджетом и соцфондами, при этом шахта использует взятое в аренду забалансовое имущество почти на 4 млрд руб. Если существенная часть активов шахты будет фондироваться долгом, в том числе валютным, то при падении цен на уголь возможно повторение ситуации 2014 года, предупреждает Александр Шураков.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что идея консолидации грузов независимых угольщиков Кузбасса и предоставления комплексного логистического сервиса для экспортных отгрузок очень перспективна. По его словам, таким образом грузовладельцы получают гарантии стабильности экспортных отгрузок и условия транспортировки, доступные только очень крупным компаниям с собственным парком подвижного состава и терминалами. Консолидатор при этом может хеджировать свои риски и, имея гарантированную грузовую базу, заключать сервисные контракты с операторами, договоры ship-or-pay со стивидорами и привлекать под нее финансирование для создания собственных терминалов.
