«Мы делаем не хуже иностранцев точно»
«Мы делаем не хуже иностранцев точно»
Глава «Морспасслужбы» Андрей Хаустов о стройке «Северного потока-2» и ликвидации нефтеразливов
Газета «Коммерсантъ» №60 от 07.04.2021, стр. 10
Суда «Морспасслужбы» составляют основу вспомогательного флота, задействованного сейчас в достройке газопровода «Северный поток-2». О том, какие работы они выполняют, ликвидации разлива дизтоплива в Норильске в 2020 году и проблемах обеспечения аварийно-спасательной готовности на Севморпути, “Ъ” рассказал исполняющий обязанности руководителя службы Андрей Хаустов.
— Мы участвуем в строительстве этого проекта шестью судами различного назначения по распоряжению правительства РФ. Перед нами стоят задачи от охраны района укладки трубопровода до проведения работ с телеуправляемыми необитаемыми подводными аппаратами (ТНПА). Это такая многовекторная работа — якорезаводчики, снабженцы, охрана района, доставка персонала на другие суда, работа с ТНПА.
— Мы начинали строить этот газопровод в 2017–2018 годах. В начале строительства два наших судна работали по договору со швейцарской компанией Allseas. Помимо этого участвовали в строительстве и пусконаладочных работах в аналогичном проекте на Черном море — «Южный поток» или, как сейчас называют, «Турецкий поток». Поэтому опыт имеется.
Есть компании-заказчики, которые хотят с нами работать, а есть те, кто категорически против. Самый простой пример — компания Nord Stream AG. Я потратил около четырех лет, убеждая руководителей компании, чтобы мы могли участвовать в проекте «Северный поток-1» по обследованию уложенного трубопровода. С помощью руководства Минтранса мы все-таки смогли убедить, что готовы эту работу выполнять. В прошлом году тот объем, который был поручен нам в качестве субподрядчика, выполнили. Мы сделали это так хорошо, что нас в этом году даже на конкурс не пригласили. Видимо, ожидалось, что «Морспасслужба» споткнется и не выполнит своих обязательств.
— Все было сделано хорошо и в срок. Были споры финансовые, но работы были выполнены, приняты и оплачены. Если бы были низкого качества, то никто бы их не оплатил, работу бы просто не приняли. Мы можем такие проекты выполнять хорошо. «Турецкий поток» — три контракта выполнено с компанией Allseas, нареканий не было. Заказчик прислал несколько благодарственных писем. От чего зависит решение по нашему участию в подобных проектах?
— Не знаю, от чего зависит. К сожалению, такой подход — не у самого «Газпрома», а у дочерних обществ, зарегистрированных за границей. Им проще привлечь иностранных подрядчиков, при этом российская компания не развивается, не получает опыта, не имеет ресурсов, чтобы покупать специализированные суда, ТНПА и т. д.
Когда происходит коллапс, в России не оказывается другой компании, кроме «Морспасслужбы», которая эту работу может сделать.
— Мы делаем не хуже точно и при этом дешевле.
— Все оборудование абсолютно такое же, как и у иностранцев. Суда соответствуют, они проходили не одну инспекцию, зарубежную в том числе. Есть такой независимый Международный морской форум нефтяных компаний — OCIMF, который составляет специальную базу данных инспекции судов — OVID, проводя ежегодные проверки судов на соответствие к выполнению работ. Все суда «Морспасслужбы», участвующие в офшорных проектах, проходят инспекцию этой организации, получают положительные оценки, подтверждающие их готовность к работе.
— Особенных сложностей не было, все в рабочем порядке. Понятно, что есть проблемы с санкционными поставками, с получением поправок на позиционирование судов (поправки для точного позиционирования через GPS, уменьшающие погрешность нахождения судна до 1 метра), но пока они преодолевались нами.
— На это точно отвечать я не могу, так как не уполномочен на это.
— Если нас позовут, мы, конечно, готовы поучаствовать в конкурсах. Всегда готовы давать конкурентные предложения.
— Мы подали заявку на обследование трубопровода «Голубой поток». Его ежегодно нужно проводить. Вроде бы даже нас впервые допустили до коммерческой части, то есть признали, что технически можем выполнить эту работу. Дальше, если угодим коммерчески, возможно, нам дадут работать по крайней мере в российской зоне (газопровода.— “Ъ”).
— По доходам примерно на уровне прошлого года — 10 млрд руб. без учета бюджетной составляющей. А прибыль в полтора раза больше, чем в прошлом году,— 3,8 млрд руб.
— В районе 700 млн руб.
— Основной вид деятельности — это контракты, обеспечение шельфовых проектов. То есть это не только суда — это и спасатели, подводные аппараты, гидрографическое обеспечение. Есть много услуг, которые сопровождают разные крупные проекты шельфовые, то есть начиная со строительства отгрузочных терминалов и заканчивая разведочным бурением или обычным бурением, например.
— Думаю, что 70% как минимум.
— Исторически так сложилось. Был период, когда «Морспасслужба» находилась в плачевном состоянии, ряд отдельных бассейновых управлений практически были банкротами, их доходная часть была в два раза меньше, чем затратная. Например, расходы Сахалинского филиала в 2013 году были порядка 700 млн руб., а доходная часть — в районе 300 млн руб. Я к тому, что, когда компания нацелена только на услуги по предоставлению своего флота, она, к сожалению, из-за каких-то политических, технологических моментов может не получить в следующем году загрузку. Суда простаивают, текущие затраты не уменьшаются, компания уходит в минус.
Поэтому, чтобы загрузить компанию, многопрофильность нужна. Водолазы, когда самостоятельно работают, зарабатывают мало, но, когда они работают с судном, зарабатывают гораздо больше. А если в компании есть водолазы, подводные аппараты, геотехническое оборудование и специалисты многопрофильные, то сами услуги становятся дороже, потому что закрываешь весь комплекс услуг. И ты имеешь возможность получить дополнительную премию за эти работы.
— «Морспасслужба» — это все-таки тот орган, который не в порту работает. Мы занимаемся территориальными водами и экономической зоной РФ, за исключением портов. В акваториях порта за безопасность отвечает капитан порта, который заключает с кем-то договор на аварийно-спасательную готовность или сам обеспечивает.
— Структура такая: есть филиал с местом базирования — например, Новороссийск. Там причалы, базы и т. д. Но при этом кроме Новороссийска есть много портов в акватории Черного и Азовского морей, где «металлолом бродит», суда типа «Волго-Балт», «Волго-Дон». Эффективность и быстрота реагирования в этих регионах очень важны. Поэтому там мы базируемся практически в каждом порту —Таганрог, Азов, Ростов, Ейск, Темрюк, порт Кавказ, Тамань, Новороссийск, Туапсе, а также крымское побережье — Феодосия, Севастополь. Хотя по планам должны быть в каждом порту. База нужна для ремонта, отстоя судов, хранения оборудования для немедленной реакции. Но когда случается большая авария, нужно уже другое оборудование, которое хранится именно на центральном складе, потому что у него другие массогабаритные характеристики. Оборудование это ставится на большие по водоизмещению суда, мы загружаемся и пошли с этой базы работать. Если мы, например, говорим про Сахалинский филиал, то это Корсаков, там причал, склады, а дальше в Невельске, Холмске, Ванино, Совгавани свои подразделения, которые реагируют на какие-то аварии, но в случае большого происшествия приходит судно из порта базирования.
Мы стараемся каждый год в нашу зону ответственности добавлять по несколько портов. Понятно, что на рейде катер стоять не будет — это и для него губительно, выработка ресурса. Поэтому ищем базу, причал, заключаем договор, и он стоит там, дежурит. А в случае необходимости он вышел, отработал или по крайней мере уменьшил риск возникновения глобальной катастрофы. А уже основные силы подошли по мере возможности. Вот порт Магадан мы не обеспечивали никогда, а в прошлом году начали обеспечивать. Там тоже много было вопросов: капитан порта полностью оплатить услугу не может, не хватает портовых сборов, бизнес тоже не хочет платить. Поэтому пошли таким путем, что взяли со всех по чуть-чуть до половины необходимого и вторую половину финансирования из своих средств закрыли, чтобы по крайней мере была база с необходимым спасательным оборудованием. Договорились с портом, что в случае аварии они свои буксиры дадут на возмездной основе. При таком подходе обеспечим оперативность реагирования «Морспасслужбы» в этом важном регионе.
— У нас сейчас 317 единиц, из них порядка 110 — это суда большого водоизмещения. Остальные — мелкого, но без них ряд работ и проектов выполнить невозможно. Есть сочленение «берег—море», прибрежная часть работы выполняется небольшим флотом.
— Наверное, на данный период примерно семнадцать с половиной лет. Есть суда, которым уже и шестьдесят лет.
— Мы всегда стоим на том, что флот должен быть новый, современный и многофункциональный. Есть государственная программа, по которой идет обновление. Она началась не так давно, с 2008 года. До этого мы пользовались капиталом, который нам был передан при отказе пароходств от аварийно-спасательных управлений. А с 2013 года мы и строим флот на российских предприятиях за свои деньги, и покупаем новые суда. Наверное, где-то в среднем ежегодно мы приобретаем пять единиц, не считая мелких спасательных катеров. Если вернуться к «Северному потоку-2», то из шести судов, которые там работают, пять были куплены на деньги «Морспасслужбы».
Покупаем мы не то, что государство дает, а то, что востребовано на рынке. Например, одно из судов было куплено новым, 2018 года постройки. Иранская компания попала под санкции, не смогла его выкупить, и на заводе нам отдали его за половину стоимости. Так сработала наша поисковая группа, нашла такое прекрасное судно за достаточно небольшие деньги. На российских верфях оно бы стоило, по данным нашего мониторинга, в семь с половиной раз дороже, и по времени на строительство ушло бы три-четыре года, а тут мы получили уже готовое спасательное судно.
— Фактически да. В первый раз нам дали возможность в этом году быть и заказчиками, и эксплуатантами нового проекта небольших буксиров NE025, правда, еще финансирование не довели. К сожалению, и при приемке, и в процессе эксплуатации судов при строительстве ДГЗ возникают проблемы. Суда строят с отступлениями от начальных проектов, много вопросов по техническому наполнению и так далее. Хотя в последние три года мы более тесно работаем с ДГЗ, но все равно проблемы не исчерпаны. Поэтому Росморречфлот решил пробно дать нам проект NE025: если мы докажем свою состоятельность, то, вероятно, нам дадут возможность, как Росморпорту, строить суда для себя даже за государственные деньги.
— Для выполнения государственной задачи есть достаточно много судов, возраст которых более 40 лет. Понятно, они и морально устарели. Их эксплуатация связана с большим количественным составом экипажа, с большей зависимостью от погоды, меньшим функционалом для выполнения спасательных работ. Кроме того, эти суда узкопрофильные. Не могут эвакуировать людей с платформы, потому что не могут к ней подойти, у этих судов нет динамического позиционирования и так далее. Фактически эти суда нужно списывать — их содержание становится все дороже, а вот пользы от них, по существу, мало по сравнению с новыми судами.
— Для нас это срыв поставленных задач по обеспечению Арктики. Сейчас мы пытаемся работать теми силами, что у нас есть. В этом году, несмотря на недофинансирование арктической программы, будем ставить два спасательных судна из тех, что у нас есть, на дежурство на Севморпути. То есть не заниматься коммерческими работами, а именно дежурить для поиска и спасения в случае необходимости. Один будет стоять в районе порта Певек в восточном секторе Арктики, другой в западном секторе — в районе порта Диксон. И плюс те суда, которые будут периодически работать на акватории Севморпути: примерно 12–13 единиц ежегодно там работают. Они тоже могут привлекаться для поиска и спасения, оказания помощи. И такие случаи были: судно работает на контракте, в этот момент начало тонуть судно Северного морского пароходства, мы подошли, спасли, притащили в порт, потом заделали пробоины, и судно своим ходом ушло на ремонт.
— Нет. У нас есть только в бухгалтерии раздельный учет. В частности, учет бюджетных денег, которые расходуются на суда, выполняющие госзадачу. Коммерческие суда, купленные за внебюджетные деньги, все равно принимают участие в спасательных работах. Спасли груз, спасли судно, есть судовладелец или грузовладелец, который обязан спасательную премию уплатить. А если неуспешная операция, значит, это наши убытки.
Сейчас активно обсуждаются проекты Севморпути. Наше присутствие там будет обязательным. Но финансирования пока нет. Пока есть только обещания, что дополнительные деньги будут выделены. Даже флот пока не построен.
— Эти суда построят, это понятно. Но на их содержание тоже нужны средства. Если все 19 судов будут выполнять только госзадачу, необходимо стопроцентное финансирование. Пока это только обсуждается. А сейчас мы на содержание судов, участвующих в выполнении госзадачи, выделяем средства и из своих коммерческих доходов.
— Не совсем в каждом порту. У нас в проекте 19 спасательных судов. Они распределены следующим образом. Есть суда прибрежного плавания, которые будут оставаться на постоянной основе в Арктике, в том числе в зимний период. Они будут дежурить в устьевых портах — например, в Тикси, где выход с реки в акваторию Северного Ледовитого океана и где открывается навигация гораздо раньше, чем по всей трассе Севморпути. То есть где есть большая вероятность возникновения аварии и нужно в прибрежной части оказать помощь терпящему бедствие судну. Этих судов будет всего десять — пять одного и пять другого проектов. Далее идут суда усиленного ледового класса Arc5, которые будут дежурить в период навигации. И будут дежурить два ледокола мощностью 18 МВт: один — в западной части Арктики, другой — в восточной. Их дежурство будет проходить в круглогодичном режиме. Класс и мощность этих ледоколов будут позволять дойти до судна, терпящего бедствие, в случае если будет круглогодичная навигация. Если в караване в сопровождении атомного ледокола судну необходимо будет оказать помощь, наш ледокол должен самостоятельно дойти до такого судна и провести аварийно-спасательную операцию. Остальные суда в караване должны будут продолжить движение под проводкой атомного ледокола.
— Баз нет вообще, они планируются только после 2025 года. У нас даже северный филиал в Мурманске своей базы не имеет.
— Арендуется офис, арендуются причалы. В оперативном управлении находится только склад аварийно-спасательного имущества в рыбном порту. В этом году должны выделить финансирование, начнем строить базу из бюджетных средств с частичным привлечением нашего внебюджетного финансирования. Стоимость базы около 1,5 млрд руб., из них 300 млн руб. предполагаются средства «Морспасслужбы». Базу в Мурманске построят через два-три года, про Тикси, Певек, Диксон и другие порты сложно прогнозировать. Хотя после 2025 года вроде есть финансирование на строительство трех баз. На комиссии по Арктике договорились, что мы отвечаем за причальные сооружения и будем за счет бюджетного финансирования их строить, а МЧС — за складские и офисные помещения, то есть будет их совместное использование.
— Сейчас ситуация изменилась. Если бы мы были субъектом монополии, то обязаны были бы согласовывать тарифы с ФАС, но мы таковым не являемся. ФАС приняла наши расчеты к сведению и подтвердила принципиальную методику расчетов для каждого региона.
Но иногда происходят абсурдные ситуации. Так, территориальный орган ФАС по Сахалинской области признал нас субъектом монополии, и мы должны согласовывать свои тарифы. Признал абсолютно незаконно. Специалисты, которые это делали, не понимают разницу между экологическим сбором и несением готовности на случай разлива нефтепродуктов. Да, экологический сбор должен согласовываться с ФАС, потому что это тариф в порту. Но это не несение готовности. Было три суда после этого предписания, все мы выиграли. Сейчас такая же примерно ситуация разворачивается во Владивостоке.
— Не вопрос. Разные страны по-разному к этому подходят. В Японии есть Coast Guard, на 100% финансируется государством. Они не занимаются коммерческими проектами, а полностью сосредоточены на выполнении своих обязанностей, в которые входит и ликвидация разливов нефти. В Китае решили по-другому. Там с каждого судна собирают $100–300 в фонд борьбы с разливами нефтепродуктов. Эти средства позволяют содержать специализированный флот для таких целей. Если государство готово и будет полностью финансировать «Морспасслужбу», то мы все это сделаем бесплатно. Попытка такая была у экс-замглавы Минтранса, экс-главы Росморречфлота Виктора Олерского — ввести специальный портовый сбор. Посчитали затраты и варианты, как это может быть обеспечено, внесли на рассмотрение в комитет по транспорту Госдумы, но позиция не была поддержана на уровне комитета.
Это дело копеечное, а с точки зрения затратной части и реагирования на всякие мелкие аварии мы больше тратим ресурсов, чем зарабатываем. С другой стороны, кто будет это обеспечивать? Мы понимаем, что завтра будет разлив и все равно нам придется идти работать, никто больше это ликвидировать не сможет. Все забывают, что на спасательных судах есть люди, спасатели должны быть обучены, им надо платить зарплату. Просто специалист, даже не в самом северном филиале, а, к примеру, в Приморском крае, обходится в 150 тыс. руб. в месяц стабильно: это зарплата, налоги, отпускные, обмундирование, обучение и все остальное. Если они не нужны никому, то филиалы будут держать штат не в 50, а 20 спасателей, готовых исключительно для госзадач. При этом хочу сказать, что в том же Владивостоке и Находке за 2020 год было 80 разливов. Из них 79 неустановленных, а это значит, что мы работали за свой счет.
— Разливов больше с каждым годом. Не глобальных, не как «Норникель» разлил. Но все равно: уборка занимает когда-то два часа, когда-то — день, когда-то — два дня. Их становится больше.
— Контролирующие органы должны работать более эффективно. Если будут находиться виновники разливов и наказываться по всей строгости закона, то разливов будет меньше. К этому будет более требовательное отношение со стороны бункеровщиков, судовладельцев, что нельзя допускать аварии. Помимо того что спасателям нужно будет заплатить за ликвидацию, компании еще и сами выплатят солидный штраф. Если это будет работать эффективно, разливы уменьшатся. Пока это просто бесхозяйственность, в 70–80% случаев разливы «бесхозные». Ответственности не несет никто, соответственно, не платят ни нам, ни штрафы в бюджет.
— Не проект, наверное, а спасательная работа, к такой категории нужно отнести. В принципе это не наша зона ответственности, не море и даже не акватория единой глубоководной системы, которая относится к Росморречфлоту каким-то образом. Когда мне позвонили, причем позвонил почему-то Всемирный фонд дикой природы, сказал, что есть такая авария, я сказал, что мы готовы среагировать, но надо понимать, кто будет заказчиком. Тут же вышел «Норильский никель», попросил о помощи. Достаточно быстро среагировали, прилетел самолет в Мурманск, мы загрузили оборудование. Сам «Норильский никель» оперативно сработал. Не каждая компания может быстро нанять самолет, пригнать его, загрузить и так далее. Это был самый эффективный и быстрый способ доставки оборудования. «Норникель», к слову, оказывал всю возможную поддержку на протяжении всей операции.
В итоге самое главное, что мы сделали,— не дали этому дизельному топливу попасть дальше в озеро Пясино и акваторию Севморпути.
Если бы на несколько часов еще задержались, то, наверное, было бы еще сложнее ликвидировать.
Эффективно спасатели сработали, провели разведку, поставили пять боновых ордеров в критических точках, потому что средств, которые были у «Норникеля» в этом регионе, было недостаточно. Все формирование, которое там было,— это четыре или пять человек с одной резиновой лодкой и с небольшим количеством речных бонов, которые не могли удержать весь разлив. Первый период был самым сложным, потому что была сильная загазованность, некоторое время приходилось работать в дыхательных аппаратах. Людей необходимо было часто менять, у них начинались головные боли, тошнота и т. д. Но наладили коммуникацию совместно с «Норникелем», быструю смену персонала. Для нас это было тоже нелегко, потому что нужно было продолжать дежурить в различных портопунктах, выполнять условия контрактов, но мы нашли резерв внутренний, чтобы работа была сделана. Последняя смена ликвидаторов «Морспасслужбы» уехала во второй декаде октября.
— Не совсем так. Рейдовая перевалка в акватории порта запрещаться не будет. Есть ответственные судовладельцы, которые на якорной стоянке (в акватории порта) производят перевалку опасных грузов. К ним требования, что они должны разработать план ЛАРН, организовать аварийно-спасательные дежурства. Операции проводятся под надзором капитана порта, и действуют они с его разрешения.
Есть рейдовая перевалка вне акватории порта, которая доставляет много проблем, в том числе и нам. Яркий пример — Керченский пролив. Там работают и крупные компании, в том числе вертикально интегрированные, переваливают нефтепродукты. Никто никакого планирования на случай разлива нефти не проводит, ни о каком обеспечении этих мероприятий речи не идет. И появляются периодически нефтяные пятна, которые несет то ли в Крым, то ли в Анапу, то ли в Тамань. И мы их вынуждены ликвидировать. Мы понимаем, откуда они идут, но при этом Росприроднадзор, прокуратура, Ространснадзор не реагируют, ссылаясь на то, что законодательство РФ за территориальными водами не действует. Я считаю, что это ненормально. Здесь нужна поддержка правительства. Либо ты через терминал перегружаешь, либо в установленном месте в акватории порта. Если не хватает акватории порта, есть процедура по расширению границ порта, то же самое — подавай заявку, расширяй, обосновывай необходимость. Это все работает, много раз проверено.
— Наш центр из водолазной школы преобразовался в большой учебно-тренировочный центр, здесь кроме водолазов учатся очень много специалистов из разных областей, в основном из нефтегазового сектора. Наши преподаватели, инструкторы учат правильной эвакуации из вертолета, спасению с буровой платформы, выживанию на воде и многому другому, что может пригодиться человеку в экстремальной ситуации. А по водолазной подготовке, хоть в нынешней ситуации для нас она и убыточна,— это престиж. И с этой точки зрения мы понимаем, что, если закроем свою школу, нормальной школы водолазов в стране не останется. Хотя процент выполнения водолазных работ с каждым годом уменьшается.
— Да, появляются современные ТНПА, которые способны заменить водолазов, особенно на больших глубинах. Это быстрее, безопаснее, дешевле. Мы держатели самого большого парка ТНПА в России, у нас 17 единиц различного класса. Подводный аппарат может выполнять практически 80% функций водолазов, работать без декомпрессии, на любых глубинах, даже иногда эффективнее выполнять какие-то функции, чем водолазы. И ты в реальном времени следишь за ходом работ. Но и без водолаза нельзя, его труд еще востребован, особенно на спасательных работах.
— Действительно так. Есть международная ассоциация морских подрядчиков IMCA, у них есть требования по минимальной часовой оплате водолазов, и если сравнить наши зарплаты и то, что требуют они, то это кратно ниже. Но есть другой момент. За рубежом водолазы работают по вызову, то есть когда он сидит дома, он ничего не получает, а когда идет на работу, получает за то время работы в соответствии с контрактом. Закончился контракт — водолаз ушел. Мы держим водолазов постоянно, платим зарплату, налоги и так далее. Когда наши водолазы работают на крупных контрактах, особенно международных, они почти сопоставимую зарплату получают. Почти, потому что у нас налог больше из-за социальных выплат. То есть в начислении то же самое, но на руки он получает меньше.
— Была у нас одна женщина-водолаз. Но поработала около полутора лет и ушла. Трудно женщинам на этой работе. Плюс мужской коллектив. Это в первую очередь потому, что тут нужно переодеться, справить естественные надобности и так далее. Одно дело — повар на судне, другое дело — водолаз.
— Двояко, с учетом того, что у нас много флота разного назначения. С одной стороны, нам как бы все равно, потому что мы же под российским флагом. С другой стороны, понимаем, пройдет пять, десять, пятнадцать лет и ситуация может стать катастрофической. Наше судостроение, к сожалению, пока не может порадовать. Как в анекдоте: стремимся построить хотя бы «Фольксваген», а получаем «Ладу Калину». Заказываешь по проекту судно с определенными характеристиками и оборудованием, а потом тебе говорят, что это мы не можем, а этого у нас нет. В итоге мы получаем новое судно гораздо хуже, чем аналогичное судно с возрастом в двадцать лет норвежской постройки.
При этом на норвежское судно приятно зайти, оно как дом: все сделано красиво, кожаная мебель, дерево. Приходишь на судно российской постройки — так, сборно-щитовой домик! Особенно с ОСК тяжело работать.
— Проблема масштабна. Если судно просто ржавеет, наверное, это не так проблемно для экологии, чем, допустим, если в танках судна остались топливо или смазочные материалы. Особенно в теплых регионах летом вода прогревается, начинает фонить, поднимается пленка (на поверхности воды.— “Ъ”), и воздух не поступает к морским обитателям, они гибнут. Приходится ликвидировать. Понятно, что кто-то должен быть заказчиком подъема. Если мы говорим про регионы, то, к сожалению, там в большинстве случаев нас не привлекают. Стараются обходиться мелкими компаниями, которые удобнее, выгоднее, может, дешевле. Нас привлекают, когда действительно есть проблема: большая глубина, непонятен способ подъема, фонит ГСМ. Стоимость зависит от многих факторов: от измерений судна, степени разрушения, способа подъема. У нас есть разное оборудование. Мелкие компании могут либо краном поднять, либо порезать на куски. У нас больше возможностей, так как имеется специальное оборудование для откачки ГСМ с глубины, специальные средства для судоподъема. Хотя, на мой взгляд, если судно экологически проблем не составляет, не мешает судоходности, то его поднимать не стоит. Это дорогое удовольствие. Чем больше глубина, тем дороже стоит подъем.
— Есть ряд моментов, которые требуют дополнительной проработки. У нас сейчас идет доработка рабочей документации, и как она будет готова, мы только тогда сможем приступить к объекту. Потому что, возможно, где-то мы затянули процесс, были более важные объекты. Но процесс идет, и мы в любом случае по этой паромной переправе закончим. Инженерные решения практически все там найдены. Мы закончим до конца 2022 года, не вижу глобальных проблем.
— Там сложный объект, удаленный, а сметная стоимость очень низкая. Опять же от родного агентства мы этот объект забрали. Есть такая основная проблема — она особенно для многих объектов Росморпорта характерна — госэкспертиза. К сожалению, она уменьшает стоимость строительства на этапе согласования проекта.
К примеру, в Анадыре нет своего песка, его нужно везти. Везти его можно только из Петропавловска-Камчатского. Причем путь, как туда он должен попасть, никак не оценен: его нужно привезти за свой счет, в смете этих затрат нет. То же самое с цементом: его там нет. А все остальное — машины, экскаваторы, сваебойная техника и так далее — тоже нет, потому что это Анадырь. Местных специалистов, рабочих, которых можно нанять на проект, тоже нет. Но мы работы начали в прошлом году, какой-то объем сделали, в этом году объект по плану должны сдать. Надеюсь, что мы закончим его в срок, назло скептикам.
— Нет, не вариант.
— Мы же спасатели, поэтому нас привлекают спасать такие объекты. Пока возможность есть, мы помогаем агентству, потому что мы в одной лодке находимся.
— Следствие по делу длится два года и восемь месяцев. Следствие ведется абсолютно необъективно, незаконно и необоснованно, в ходе следствия были допущены и допускаются грубые нарушения уголовно-процессуального закона РФ. В связи с чем мною было подано порядка 40 жалоб в разные инстанции, начиная от самого следователя, его руководителя управления, где работает следователь, заканчивая Северо-Западной транспортной прокуратурой, а также Генпрокуратурой РФ. Был и на приеме в Следственном комитете РФ, где мне прямо посоветовали обратиться лично к председателю СК РФ Александру Бастрыкину. Хотелось бы отметить, что единственным так называемым доказательством являлись показания одного из участников уголовного дела, от которых впоследствии лицо отказалось, поскольку данные показания были даны под психологическим давлением. На чем строится обвинение и как они собираются поддерживать его в суде, мне неизвестно. Я не знаю точно, но есть ощущение, что существует некий заказ недобросовестных конкурентов.
Необоснованное затягивание следователем процессуальных сроков отражается на моей личной репутации, но больше на репутации самого учреждения в глазах зарубежных компаний, поскольку я на данный момент прохожу по делу как обвиняемый — обвиняюсь в том, чего не совершал. И если российским компаниям все понятно без слов, то для зарубежных это своего рода барьер в развитии дальнейших отношений.
В ближайшее время дело будет направлено в Северо-Западную транспортную прокуратуру. Я, в свою очередь, очень надеюсь, что прокуратура должным образом подойдет к исследованию материалов уголовного дела.
— Именно из-за этого дела.
— Надо отдохнуть, конечно. Сейчас ухожу в отпуск. Но увольняться пока не планирую.
Хаустов Андрей Викторович
Личное дело
Родился 7 апреля 1973 года в Кореновске Краснодарского края. В 1994 году окончил Рязанское высшее воздушно-десантное командное училище. В 2004 году закончил Астраханский морской колледж (судоводитель), в 2008 году — Морскую государственную академию имени адмирала Ф. Ф. Ушакова. Кандидат экономических наук.
В 1990–1996 годах служил в ВС РФ. С 1995 по 1998 год — заместитель начальника Новороссийского поисково-спасательного отряда МЧС РФ. С 1998 по 2003 год прошел путь от начальника отдела по проведению поисково-спасательных и специальных работ до начальника Центра МЧС РФ в Геленджике по проведению поисково-спасательных работ. С 2003 по 2008 год возглавлял ФГУП «Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ» (ныне Азово-Черноморский филиал «Морспасслужбы»). В 2008–2010 годах — руководитель ФГУ «Госморспасслужба России». С 2010 по 2013 год — начальник ФГУ «Подводречстрой». В 2013 году назначен первым заместителем ФГБУ «Морспасслужба». С 2014 по 2019 год — руководитель «Морспасслужбы», с 2019 года — и. о. руководителя.
Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. Женат. Воспитывает трех дочерей и сына.
ФГБУ «Морспасслужба»
Company profile
Одна из самых крупных в мире профессиональных служб, занимающихся аварийно-спасательной, поисково-спасательной деятельностью и ликвидацией последствий бедствий и катастроф на море. Занимается также организацией работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. Подведомственна Росморречфлоту.
Образовано 23 августа 1956 года. В структуру входят десять филиалов. Входит в список членов Международного союза спасателей (ISU). В составе службы — более 100 высококлассных водолазов, большинство из них имеет сертификаты Международной морской ассоциации морских подрядчиков. Общая численность сотрудников — 2,2 тыс. человек.
Крупнейший судовладелец в РФ. В составе флота 317 единиц, в том числе флотилия многофункциональных аварийно-спасательных судов ледового класса. Выручка в 2020 году — около 10,7 млрд руб., в том числе 0,7 млрд руб. бюджетных средств. Прибыль — 3,8 млрд руб. Финансовые показатели на постоянной основе не раскрываются.
