Позиція: Українська авіагалузь: втратити не можна врятувати — де саме буде поставлена кома?
пресслужба авіакомпанії CONSTANTA 2021 року Україна підписала угоду про Спільний авіаційний простір із Європейським Союзом. Цей крок став початком інтеграції української авіагалузі до системи Європейського агентства з безпеки польотів ЄС і передбачає введення нових стандартів сертифікації української авіаційної техніки. Виконання усіх умов стандартизації може зупинити діяльність кількох українських підприємств, а пошук компромісів навпаки — зміцнити авіагалузь. Частиною угоди про спільний авіаційний простір (САП) є виконання умов Європейського агентства з безпеки польотів ЄС (EASA) щодо системи льотної придатності України. Зокрема, йдеться про досягнення збіжності національної та європейської систем сертифікації у сферах льотної придатності та технічного обслуговування авіатехніки та її компонентів. Проте питання щодо подальшої долі авіаційної техніки, що була розроблена за часів Радянського союзу та активно експлуатується українськими авіакомпаніями, фактично залишилось за рамками угоди.
Роман Мілешко,
На відміну від багатьох країн — членів EASA, Україна є однією із небагатьох держав у світі, що здатна забезпечити повністю інтегрований цикл проектування, розробки та виробництва авіаційної техніки. Також має чималий авіапарк, зокрема, радянської техніки, сертифікований за національними стандартами. Саме це робить нашу ситуацію у перемовинах із EASA особливою.
Угода про САП містить положення про те, що подальша експлуатація такої техніки, а також збереження національної сертифікації є предметом окремого обговорення у рамках Робочої групи ЄС-Україна, аж до виключення з-під дії САП окремих видів української авіатехніки та зупинення дії національної сертифікації на підставі спільного політичного рішення сторін.
Дорожня карта інтеграції України до EASA передбачає погодження Україною наступних чотирьох питань:
- Визначення української продукції та пов’язаних із нею проектних та виробничих організацій, що можуть відповідати стандартам безпеки ЄС та зрештою бути передані до системи EASA;
- Визначення типів повітряних суден, які не можуть бути у подальшій експлуатації та для яких необхідно знайти політичне рішення аж до їхнього поетапного виводу з експлуатації;
- Визначити типи повітряних суден, що підлягають виведенню з реєстру;
- Оцінити вплив на відповідних учасників ринку, включаючи, наприклад, майбутні витрати, які зазнає українська промисловість та авіакомпанії, а також вплив регулювання на EASA та саму Державну авіаційну службу України (ДАСУ).
Враховуючи, що уніфікація та повне впровадження єдиних норм щодо сертифікації авіатехніки вимагатиме величезної роботи з адаптації законодавства та організаційно-технічних змін, зазвичай країна отримує п’ятирічний перехідний період, протягом якого відбувається впровадження нових норм.
Як це працює в інших країнах
Цей шлях проходила кожна країна — член EASA або країни, які мають з EASA угоди щодо безпеки польотів та уніфікації сертифікації, проте умови такої інтеграції залежали від позиції самої держави щодо захисту інтересів своєї авіагалузі.
Як показує досвід інших країн, перехід на нові стандарти сертифікації може стати ризиком для національної авіагалузі. У першу чергу, через значні витрати на оновлення парку авіатехніки відповідно до нових стандартів, закупки комплексу устаткування наземного обслуговування, створення пулу запчастин, перенавчання льотного складу. Наприклад, авіакомпанії Грузії та Молдови, а ще раніше Польщі, Угорщини та країн Балтії, які експлуатували радянську техніку, вимушені були просто закритися, оскільки відповідні угоди з ЄС передбачали виведення з реєстру повітряних суден, що не мали сертифікації EASA, а перехід на іншу техніку коштував занадто дорого або таких варіантів переходу взагалі не існувало.
Саме тому з метою підтримки авіаційної галузі в багатьох країнах у рамках перехідного періоду передбачалася фінансова підтримка галузі з боку ЄС. Держава надавала податкові пільги або компенсацію частини відповідних витрат. Показовим тут є приклад Болгарії. У рамках реалізації стратегії переходу на нові стандарти, місцеві авіакомпанії отримували безвідсоткове кредитування задля купівлі нових літаків (Л-410) та гелікоптерів, які сертифіковані в EASA. Це дало змогу компаніям зберегти чинні контракти та посилити свої позиції на ринку.
Якщо подивитися на досвід співпраці EASA з Канадою та США, то сертифікація за новими стандартами у цих країнах передбачена тільки для нової авіатехніки, тобто такої, що була виготовлена вже після дати запровадження вимог EASA. Усі інші літаки продовжують використовуватися компаніями. Навіть техніка, яка була виготовлена в США або Канаді десятиріччя тому, може зараз отримати сертифікацію EASA за вимогами, що діяли під час її первинної сертифікації. Відповідно до досягнутого компромісу, сертифікати, видані до моменту підписання угоди, валідуються в іншій країні за тими правилами, які існували на момент видачі сертифіката. Це надало можливість існуючим гравцям ринку продовжувати використовувати наявний авіафлот, поступово змінюючи свою бізнес-модель. І це, на мою думку, може бути оптимальним шляхом для України.
Туманні перспективи українських авіаперевізників
На що очікувати українській авіагалузі у разі впровадження повної стандартизації EASA без урахування національних особливостей цього економічного сектору?
По-перше, зміни торкнуться багатьох українських авіакомпаній. У першу чергу, експлуатантів парку літаків «Антонов» усіх типів та вертольотів (Мі-8, Мі-17, Ка-32), які, зокрема, надають послуги з перевезень для міжнародних гуманітарних місій у країнах Африки та Близького Сходу, а також послуги з гасіння пожеж. У випадку повного переходу України на сертифікацію EASA, їх чекає непростий період, зокрема проблеми з фінансуванням та ліквідністю внаслідок необхідності оновлення флоту (через неможливість експлуатувати радянський флот без відповідної сертифікації), а також зміна моделі бізнесу. І ринок до такої трансформації практично не готовий.
По-друге, враховуючи, що основним конкурентом для українських підприємств на цьому ринку є російський бізнес (попри війну, із російськими авіакомпаніями і надалі укладають відповідні угоди), то «вибуття» авіаперевізників України з гри автоматично надає повний карт-бланш для російських компаній. Фактично, йдеться про те, що вони стануть монополістами.
Ще більшою проблемою перехід на нові стандарти сертифікації може стати для українських розробників та виробників авіатехніки та компонентів до неї. У першу чергу — для ДП «Антонов». Адже успішно конкурувати з глобальними компаніями (Boeing, Airbus, Embraer) українські виробники не зможуть, а перехід на європейської стандарти сертифікації «чарівною пігулкою» не стане. В умовах відсутності державної підтримки щодо підтримки та розвитку авіагалузі цей крок виявиться останнім цвяхом, забитим у «кришку труни» українського авіабудування.
Не варто забувати, що попри схожість угод «про відкрите небо», що були підписані Грузією чи Молдовою та які передбачають повний перехід на європейську систему сертифікації, Україна має унікальну ситуацію. Наша країна входить до дев’яти країн у світі, які мають повний цикл виробництва літаків та їхнє обслуговування, що дає нам усі підстави виступити рівноправним партнером з EASA на переговорах щодо імплементації угоди про САП.
Де все ж таки буде поставлено кому?
Перекладання повної відповідальності за перехід на відповідні стандарти на бізнес, як показує досвід, буде пов’язане зі значними витратами. Без підтримки з боку ЄС та держави значна частина галузі опиниться у групі ризику стосовно подальшого існування. Окрім того, таку трансформацію до стандартів потрібно буде здійснювати з огляду не лише на можливості гравців ринку, а й відповідно до воєнних реалій.
Варто зазначити, що літаки та гвинтокрили, про які ми говоримо, є «радянськими» тільки умовно. Літаки «Антонов» розроблялись та виготовлялись в Україні. Вони мають запорізькі двигуни. Вертольоти Мі-8МТВ теж мають українські двигуни. З 2014 року приватний сектор без будь якої допомоги держави успішно налагоджує технічний супровід, модернізацію і ремонт цієї техніки на українських підприємствах.
Треба також додати, що науково-технічний, конструкторський та виробничий потенціал українських авіаційних підприємств підкріплюється національними стандартами сертифікації авіаційної техніки, які вже адаптовані до європейських. Таким чином, є усі підстави стверджувати, що Україна як держава-експлуатант вже виконує всі зобов’язання із убезпечення експлуатації «незахідних» типів повітряних суден у відповідності з сучасними міжнародними і, зокрема, європейськими вимогами.
На мою думку, якщо ми хочемо зберегти вітчизняну авіаційну галузь, треба повернутися до питання стратегії авіагалузі в цілому. Держава має дати бізнесу чіткі сигнали щодо майбутніх перспектив. Чи то Україна тримає курс на відновлення галузі та повернення державі статусу одного з авіаційних лідерів у світі. Чи то питання українського авіапрому та авіакомпаній, які використовують техніку, розроблену за радянських часів, — як важливої частини економіки та технологічного ресурсу для держави — є вже закритим, і українським компаніям не варто очікувати будь-якої уваги.
У разі другого варіанту українські авіаперевізники та відповідні сервісні авіакомпанії, що створюють інфраструктуру галузі, будуть вимушені закритися, «переїхати» до інших юрисдикцій або перейти на іноземну техніку. Але в усіх випадках Україна втрачає. У разі першого варіанту — має бути визначений окремий державний орган, який опікуватиметься стратегією розвитку авіагалузі. Також має бути сформована робоча група за участи представників бізнесу для обговорення компромісних рішень щодо подальшої співпраці з ЄС у галузі авіації.
Серед цілей та кроків такої робочої групи можуть бути наступні:
- розробити стратегію переходу: сформувати команду відповідальних за переговори з EASA та разом із зацікавленими учасниками ринку визначити нашу стратегію на перемовинах в інтересах галузі та країни;
- погодити терміни перехідних періодів, впродовж яких українські компанії мають підготуватися до можливих змін та перебудувати бізнес-процеси;
- оцінити вплив переходу на нові стандарти на бізнес: ідентифікувати та прорахувати усі ризики та зміни, які необхідно здійснити в авіаційних продуктах, процесах та технологіях;
- розробити стратегію підтримки авіаційної галузі на державному рівні;
- з урахуванням інтересів усіх зацікавлених сторін розробити дорожню карту трансформації галузі з урахуванням нових вимог та термінів.
За експертними оцінками, перш ніж повністю зробити українське небо європейським, нам потрібен перехідний період у 5−10 років. Він дозволить ринку зміцнитися та підготуватися до нових правил. У такому випадку в авіаційних компаній з’явиться можливість оцінити як усі переваги, так і недоліки нових вимог, а також підкоригувати свою діяльність. Це повинен бути продуманий та керований процес, розроблений із урахуванням, в першу чергу, інтересів української економіки і національної безпеки.
